航空运输合同研究

张昭辉


论文摘要
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。
Abstract
Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.
The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.
The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria
The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved
Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.
The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.
The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.
第一章 航空运输
1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器??飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3．6％、1．9％和8．4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点：
第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品??“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。
第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场??航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其代理人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业??具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发，可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
三、包机运输。包机运输是指民用航空运输使用人为一定的目的包用公共航空运输企业的的航空器进行载客或载货的一种运输形式，其特点是包机人需要和承运人签订书面的包机运输合同，并在合同有效期内按照包机合同自主使用民用航空器，包机人不一定直接参与航空运输活动。
第二章 航空运输合同概述
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容，而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中，航空公司向消费者提供并完成运送服务，而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。作为社会经济生活中的一种流转形式，民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。
第一节 航空运输合同的概念和特征
国家开发银行


国家开发银行关于印发《关于加强和改进贷款委员会工作的若干规定》和《关于改进贷款项目贷款条件评审工作的补充规定》的通知

1995年7月31日，国家开发银行

贷款委员会各位委员、各厅、局：
为了加强和改进贷款委员会的工作，现将《关于加强和改进贷款委员会工作的若干规定》和《关于改进贷款项目贷款条件评审工作的补充规定》印发给你们，请遵照执行。执行中发现的问题请及时向贷款委员会办公室反映，以便修改完善。

附件1：关于加强和改进贷款委员会工作的若干规定
为了进一步加强和改进贷委会的工作，特作出如下规定：
一、充分认识贷款项目集体审议制度的重要性和必要性
贷款项目集体审议制度是实现贷款决策民主化和科学化的重要制度，是加强银行贷款管理的重要环节，也是保证银行贷款政策性和资金安全性的重要措施。不仅有利于发挥集体的智慧，克服决策的片面性、主观性、随意性，防止项目贷款中可能出现的偏差，也有利于防止以贷谋私腐败现象的发生，对于保证国家开发银行健康发展具有重要意义，应该继续坚持和完善。
二、进一步完善贷款委员会的组织机构
组织落实是项目集体审议制度发挥作用的重要保证。贷款委员会的委员要人员到位，思想到位，工作到位，切实履行职责。除兼职委员外，根据需要，可增设若干名专职委员。委员必须具备良好的政治、业务素质，不仅要有较高的政策水平，而且要有学识、有权威，公正、负责，实事求是，敢于坚持原则，敢于讲真话。必要时可邀请有关专家列席。
三、贷款委员会的工作必须进一步规范化、制度化、程序化
1．贷款委员会会议定期举行，一般每月第四周或第三周召开，根据需要安排若干单元时间。每一个单元时间审议的项目不能太多，以保证有充分的时间讨论。
2．贷委会主要审议基建大中型和技改限上项目以及贷款额3000万元以上的基建小型项目、技改限下项目、500万美元以上的各种外汇贷款与担保项目，以及拟调概算并申请增加开行贷款超过原承诺贷款额10％的基建大中型项目和技改限上项目。贷款额3000～5000万元的项目，主任委员可召集三总师及部分有关委员审议。一定时期还要重点研究信贷总规模的供求平衡问题以及主要行业的信贷政策问题。
3．《项目贷款条件评审报告》要规范化。评审报告作为项目审议的基础和上道工序，其内容要完整，格式要统一，参数要符合实际，问题要反映充分，资金配置方案要多方案比选优化。
4．充分作好审议前的准备工作。贷委会主任委员可根据项目的不同情况，组织部分委员参加的小范围会议，听取项目评审人员的汇报。必要时，可组织到实地考察，或组织有关专家对评审报告进行咨询。《贷款条件评审报告》提前一周送各委员，各委员会前要认真审阅，准备意见。
5．贷款委员会会议审议项目程序如下：
①有关信贷局负责人说明评审报告的主要内容、结论意见及存在问题；
②贷委会办公室简要介绍初审情况；
③委员发言；
④信贷局对讨论中委员提出的问题，作进一步说明；
⑤主任委员总结，做出审议结论。
对审议中提出的问题信贷局一时不能解释清楚的，由信贷局在会后进一步落实，提出补充报告，然后安排在另一次会议上复议。对于有重大不同意见的项目，要委托部分委员和专家进行深入调研，向贷委会报告。
6．加强贷委会会议的组织，严肃纪律。
①贷款委员会会议须有三分之二以上的委员单位出席。如委员缺席，必须向主任委员请假并委托职务和能力相当的干部出席。
②充分发扬民主，认真听取委员和信贷局的意见。
③除行长、贷委会委员、信贷局项目评审有关人员、贷委会办公室工作人员外，其他人员不得参加贷委会会议。
④与会人员对会议上各位审议人员的发言要注意保密。
四、贷委会审议重点：
1．贷款项目的政策性。
2．项目法人的资格，包括法人的组织和管理能力、经营水平及资信状况。
3．总投资是否打足。
4．资金是否百分之百的落实，特别是自筹资金的落实情况。
5．还贷能力，还贷资金来源、还款方式及还款年限。
6．担保和抵押，担保人资信情况，抵押资产的情况等。
五、加强贷款委员会办公室的工作机构，完善办公室的工作制度。当前要抓紧充实人员，履行职责，重点抓好以下工作：
1．加强对评审报告资料完整性的初审，保证提交审议的报告的质量。对不符合要求的报告，请信贷局补充修改。
2．组织有关信贷局和专家，着重研究提出某些重点行业发展政策建议，以及与我行信贷政策的关系，供贷委会委员决策和参考。
3．组织有关信贷局和专家，适时研究评审指标和参数，并定期发布，同时，进一步规范和细化评审方法，以指导项目评审工作。
4．及时搜集和整理项目评审动态和信息，不定期发布，供全体委员参考。
5．组织有关方面对项目审议中提出的重大问题进行追踪调查，督促有关方面予以落实。

附件2：关于改进建设项目贷款条件评审工作的补充规定
开发银行运行一年来，贷款项目评审工作取得了很大成绩，但也存在着采用参数不一致，评价指标不完整、报告撰写不规范等问题，亟待完善和改进。经广泛征求意见，特制订以下补充规定。
一、贷款项目的评审以及评审报告的撰写要按照开发银行《建设项目贷款条件评审要则》的内容及要求（评审报告内容组成、章节顺序、封面封里、必备附件等）进行。
二、开发银行贷款利率一律按开行综计〔1995〕134号文件规定执行。项目总投资和贷款偿还期的测算以规定利率为依据。待财政贴息办法确定后，根据贴息的可能测算参考方案。
三、汇率和物价指数。由贷委会办公室会同专业信贷局和后评价局研究后公布（不定期修正），避免同类项目的不一致和不同行业项目的差别缺乏科学性。考虑物价指数总的原则是实事求是、科学预测。静态投资应按项目评审前两年平均价格水平测算；动态投资按近几年国家公布的物价指数与本行业项目工程造价的关系，并预测发展趋势，进行测算。
四、评审报告中增加下列指标：项目法人（为现有企业的）、担保单位、新建的中外合资和国内股份制企业的股东单位的资产负债率、流动比率、速动比率（上一年度）及偿债覆盖率，并对偿债覆盖率及贷款偿还期进行敏感性分析。贷款偿还期、偿债覆盖率作为主要评价指标。偿债覆
盖率计算时，应考虑项目自身还贷、借款单位综合还贷等不同情况，要求贷款偿还期内平均大于1．3（1．5为较好，加工项目2以上）。基本建设大中型项目贷款偿还期，硬贷款及特别贷款一般不超过10年，最长不超过15年；股本贷款一般不超过12年，最长不超过20年。小型项目不超过7年。技术改造贷款一般不超过5年，最长不超过8年。
五、关于担保的具体操作，请按照即将公布的《国家开发银行贷款抵押担保暂行规定》和《国家开发银行贷款保证担保暂行规定》执行。
六、评审中资金配置意见与综合计划局会签，是当前客观环境下搞好总量平衡的需要。为协调工作，信贷局在拟定资金配置意见的过程中，可事先和综合计划局沟通。
七、为便于贷委会委员审议，贷款条件评审报告完成后，请填写评审摘要表（格式见附件）。
项目评审摘要表
资金单位：万元
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|项目名称| |借款单位| |
|--------|----------------------------|--------|------------------------------------|
|建设规模| |评审阶段| |
|--------------------------------------|----------------------------------------------|
| 上报总投资 | | 信贷局评 | |
| | | 审总投资 | |
|------------|------------------------|--------------|------------------------------|
|借款单位申请| | 拟承诺贷款 | |
|开发银行软硬| | 种类、数额 | |
| 贷 款 额 | | | |
|------------|------------------------|--------------|------------------------------|
|其它资金来源| |资本金数量及 | |
| 落实情况 | |占总投资比率 | |
|------------|------------------------|----------------------------------------------|
| | 物价指数 | 汇率指数 | 贷款利率 |
| 评价参标 |------------------------|--------------------|------------------------|
| | | | |
|------------|------------------------|--------------------|------------------------|
| 项目法人 | 流动比率 | 速动比率 | 资产负债率 |
|------------|------------------------|----------------------------------------------|
| 项目综合 | 偿债覆盖率 | 财务内部收益率 |贷款期限（其中：建设期） |
| 评价指标 |------------------------|------------------|--------------------------|
| | | | |
|------------|------------------------|----------------------------------------------|
| 股东单位＊| 流动比率 | 速动比率 | 资产负债率 |
|------------|------------------------|------------------------|--------------------|
| | | | |
|------------|------------------------|------------------------|--------------------|
| 担保单位＊| 流动比率 | 速动比率 | 资产负债率 |
|------------|------------------------|------------------------|--------------------|
| | | | |
|------------|------------------------------------------------------------------------|
| 备 注 | |
------------------------------------------------------------------------------------------
＊如填写不下，可另加页。
注：资产负债率＝(负债总额／资产总额)×100％
流动比率＝(流动资产／流动负债)×100％
速动比率＝(速动资产〔流动资产--存货〕／流动负债)×100％
偿债覆盖率＝(〔当年可以偿债的一切资金来源（如税后利润、大修理及折旧基金）／当
年还本付息数)×100％〕